的苏联红军阵亡将士纪念碑下边。
正打算和周恒分工分去车站的通勤口和普通出站口堵老梁同志。倒是周恒哈哈一笑，从副驾驶的手套箱里翻出了一个菱形的通行证。
“小远，我们进站台等着好了。”周恒晃了晃手中的通行证，然后把其戳在前风挡的底部。
“这个通行证小周叔叔从哪里弄来的”梁远好奇的问道。
不管是八、九十年代或是新世纪之后。如果除掉某些服务类特定功能用车，能上铁路站台的社会车辆绝对不一般。
一般来说，有这个b格的要么是航空常客，要么就是选择前呼后拥的高公路车队，少有乘坐铁路客运车辆的时候。
梁远哪能猜到。自己回国之前，科技园新买的这辆奥迪1oo被梁海平借调去了新成立的北车。
梁远一脚把共和国铁路系统的前行方向揣进了岔道，长征三号燃气轮机车创立了共和国建国以来的铁路第一之后，铁道部内部原本力量散乱的燃气轮派陡然成了气候。
铁路车辆的核心技术一般来说有三种，转向架、列车控制、动力系统，梁远从东德带回来的2o6s转向架和从英国引进的宝石涡轴动机一举解决了共和国铁道研究院最为头痛的两个地方。
至于剩余的列车控制系统，对于八十年代的共和国来说还真不是需要迫切解决的地方，毕竟控制这东西共和国完全可以用人力做成半自动化，无非是没有电子系统那般高大上而已。
在梁远回国之前进行股份制改造的东北机车可以说是一波三折，虽然盛京地处东北老工业基地。但改开十年之后改革的称呼也渐入人心，一般来说种是活不下去的，类似之前半死不活只剩最后一口气的东北机车厂。
另一种就是集中精干力量组建成为为改开探路的先锋型企业，而这类企业的员工待遇往往高出普通国企一大块，比如此时已经蒸蒸日上、生存不愁、大幅盈利的东北机车厂。
铁道部在东北机车厂的基础上成立北方机车
