用生不逢时或壮志未酬来形容燃气轮机车是在合适不过的了，在五、六十年代外部环境适合燃气轮机车展时，燃气轮机自身技术短板严重，只能靠低廉的燃料费同内燃和电力竞争，当低成本的优势不在之后，只能黯然退出铁路车辆行业。
至八十年代起，燃气轮机技术获得了突飞猛进的展，原来的技术短板已经一一补上，从技术上来说作为铁路机车的动力核心已经完全成熟。
问题在于有能力展燃气轮机做铁路机车动力核心的国家，其内燃和电力技术也同样成熟达，燃气轮机作为新型动力核心，同电力和内燃相比并没有决定性的优势，因此就没有燃气轮机车大规模展的外部坏境。
在这个星球上，有能力把燃气汽轮机，搬到火车上做动力的有三个半国家，美国，英国，法国，俄罗斯因技术粗糙无比只能算半个。
英国、法国都是早早的完成了本国铁路的电气化改造工程，电力机车的技术积累都十分深厚，在九十年代伴随着英格兰海底隧道的建成，欧洲之星高电力机车已经成为英、法两国铁路的标志，两国不可能放弃现有的成熟电气化铁路系统，大规模换装燃气轮机车。
得益于美国达的航空动机产业，以通用电气和普惠为的航空动机集团，一直致力于拓展，由航空动机改进的燃气轮机的用途，因此燃气轮机车在美国一直断断续续的展着。世界投入唯一商业营运的燃气轮机车编组就是美国联合技术公司注1研的。
可惜美国的航空业及其达，铁路客运一直在航空运输和私人汽车间挣扎求存，市场狭小有限，整个美国和加拿大加起来需求的编组也不会过1o列，同时还得面对柴油内燃机和电力机车的竞争，对于逐利的资本来说，根本没有规模投资的动力。
相比航空动机和燃气轮机本身每年得到的数十亿研资金。燃气轮机车从七十年代到新世纪，累计获得了不到3ooo万美元的研资金。
尽管如此，全球著名的铁路设备供应商。加拿大庞巴迪集团还是于
