以航空动机燃气涡轮上的防热涂层为例，返回式航天器所使用的防热涂层可以选择遇热挥型材料，只求短时间内起效即可，只要性能可靠寿命什么的满足一定分钟数就算达标。
而航空飞行器却不可能这么干，两者之间产品的寿命一个以分钟计算，另一个却是以年来计算，压根就是两条不同的科技线。
特别是使用在航空动机叶片上的防热涂层，基本都是用于燃烧室承受高温燃气冲击的动力涡轮的隔热防护，涂层除了优良的防热性能之外还要考虑极高转数时动力涡轮所产生的巨大离心力所造成的物理拉力，涂层材料的韧性是不可或缺的一部分。
在九十年代初期，国际下一代航空动机燃烧室的工作温度都在一千两百度以上，而同期最先进的单晶合金的耐热温度也不会过一千零五十度。
坑爹的地方来了，由于航空动机的单晶涡轮叶片和附着叶片上的防热涂层不可能是同一种材料，那么在面临过一千摄氏度以上的温差变化时，不同材料热胀冷缩所产生的不同涨缩量将成为一个十分让人头痛的工程问题。
在实际应用中，一旦叶片防热涂层表面脱落或者产生裂痕，那么单晶合金叶片受到出极限承受能力的温度之后，力学性能必然会极大下跌，叶片断裂这种相对于航空动机极为致命的事故就会如期生。
“美国人可没抱什么好心思，由于热胀冷缩问题的存在，相应的单晶合金必须和相应的防热涂层配合。”李远玲的神情满是嘲讽。
“单晶涡轮叶片在研时就必须开始考虑防热涂层和叶片基材两者之间的涨缩问题，通过微调单晶合金或防热涂层中某种材料的参入比例尽量使两者的热胀系数一致。”
“这种元素上的微调所涉及的精度基本都在百万分之十左右，换句话说单晶合金中每种元素的控制精度必须达到小数点后的六位数，如果工业上做不到就意味着哪怕你拿了单晶合金配方也没有任何用处。”
一个小时之后，被塞了满脑子单晶合金、防
