然单纯从技术含量上来说，研客机要比研航空动机略逊一筹，但从牵扯到的资源和影响范围来说，大型民用客机的影响力比航空动机足足要大上一个数量级。从李远玲接手了斯贝项目起。研客机已经是梁远早晚要面对的问题。
别的不说。从六十年代民航客机大展时代算起，国家领导人作为大型客机的说客，去关联国家主动推销实在是一件司空见惯的事情。梁远可是清楚的记得，无论欧洲的英、法、德还是美国总统，只要访华空客或是波音都是日程上必谈的保留项目。
而共和国自九十年代的铁腕总理严鸿基时代起，单独设立针对大型客机生产研的总理基金多达百亿，随着共和国国力的增强迈入新世纪之后，相关的总理基金甚至接近过千亿规模，从此可见高端客机产业完全是国家意志的体现。
而面对这份大蛋糕，地方政府、中航集团、民航总局、甚至连后期被禁止经商的共和国军方都牵扯在其中，再加上空客、波音两大巨头钢铁般的强硬竞争，连同共和国航企与国外的大型航空公司之间一至九种航权互换等等问题纠结在一起，这个硝烟弥漫的战场用惨烈都不足以形容了。
这是一个远比现代晶圆行业更加残酷的市场，国家的意志、民族的荣耀、市场的选择、技术的进步、无比严酷的安全认证等等问题纠结在一起，说点实际的，没有国家力量做后盾，百多亿资金搞不好都不够一场空难事故的赔偿金。
自打宁雷和唐婉提出同空军联合航空公司合作之后，梁远就直觉的感觉到，大型航空营运企业和大型飞机制造企业同航空动机制造应该有着密不可分的联系。
当梁远委托张建新和祁连山从欧美收集了罗罗、通用、普惠、以及戴姆勒奔驰旗下的tu等大型动力企业的公开资料中，惊喜的现cecas这个挂着通用名头的商业服务公司时，梁远为自己的直觉找到了最为可靠的答案。
cecas全称是geservices，按照共和国的惯例，称之为通用航空金融服务公司更为恰
