梁海平不着痕迹的捧了铁道部一下。
“由于业务上的往来，东北机车厂同部队和中国科学院都有着不错的关系，在上打算燃气轮机车项目之前，我们曾找过中科院和部队的相关专家做过技术方面的前瞻性座谈，当时还把部里大同车辆厂前些年研制的长征一、二号燃气轮机车当作案例解析过。”
“哦，海平快说说”技术出身的赵铁民兴趣大起。
铁道部早就认识到燃气轮机车在青藏铁路上的牵引优势，1964年就启动了长征型燃气轮机车的研制工作，在东风4型内燃机的基础上。更换了涡喷动机改燃气轮机的动力核心，又从新设计了冷却系统，可惜的是国家的工业底子太过薄弱，长征型机车燃机的热效率一直不高，再加上共和国自产动机低劣的使用寿命。使得机车故障连连。
因此长征型燃气轮机车一直没有正式投入到营运之中，不过铁道部在这上边也算是下了大力气了，在长征型燃气轮机车起火烧毁之前，铁道部一直在对机车进行着调试修改工作，从69年第一台样车下线到年起火烧毁，铁道部在燃气轮机车上足足花费了十三年的时间。算是倾“部”之力了。
梁海平和梁远不知道的是，在铁道部内部，一直就有着燃气轮机派的存在，八十年代初长征型燃气轮机车在焦柳铁路上烧毁之后，继续研制的再造样车的呼声就一直没停过，甚至在八八年，铁道部主办的内燃机车刊物上，还有着关于长征二型牵引电机，燃气轮机新型冷却系统这种技术性文章的存在。
直到九十年代初期，和西方的科技交流日益密切，共和国逐渐认清了航空动机的研与制造难度，接受了自己和一流动机技术至少差距三十年的事实，面对整个国家都无力改变的局面，铁道部内部研燃气轮机车的声音才算彻底消失。
“长征型燃气轮机车项目的失败，主要原因有两个，一个是我国航空动机技术不过关，导致源于航空动机改制的燃气轮机故障频，还一个就是部里在燃气轮机车的展上处于受制于人的局面
