任何车辆，都是需要有减震的，否则，直接刚性连接的话，地面的震动传递到车体上来，那里面的人可受不了。
就拿汽车来说，货车使用的是钢板弹簧，相当硬，乘坐不舒服，面包车也是这样的悬挂，而轿车呢，低级的使用整体悬挂，高级的使用独立悬挂，乘坐就相当的舒服，尤其是上百万的高级汽车，使用空气悬挂，过减速带的时候不减速，都可以看到车体稳如泰山。
而在坦克上，悬挂也经过了多次的改进，最初一战二战时期，采用大型螺旋弹簧的悬挂，曾经也是流行过的，但是太占据空间，所以到了后期，悬挂的不断进步之后，主要采用的就是扭杆悬挂了。
说起来，和扭力梁悬挂还稍稍有些类似，一根横穿车体的扭杆，两边各向着两个方向，伸出两个摇把的弯曲来，然后，当遇到颠簸的时候，负重轮就会带动这个摇把，扭紧那个扭杆，利用扭杆的弹性起到减震的效果。
从二战时期，一直到现在，坦克主要的悬挂方式就是这种，甚至是最先进的豹-2坦克，用的也是扭杆悬挂，至于比扭杆悬挂更高级的，那就是气液悬挂，在每一个车轮上有一个气液动作筒，用来进行减震，这种方式虽然看起来很高级，但是加工难度很大，当初的三液样车，用的就是这种悬挂，很快就宣告失败了，漏油就是个无解的问题。
321底盘，用的也是正常的扭杆悬挂，但是，由于前后两个负重轮，和中间的负重轮间隔太远，所以，前后负重轮在颠簸的时候，行程太大，这样会给扭杆提出来了严重的挑战，时间长了，扭杆因为金属疲劳而断裂，那也就是常事了。
现在，王二柱已经看到了这个问题。
“只增加扭杆的强度是不行的，因为它承受的力量太大了。”秦振华说道：“我们要另辟蹊径，我建议，在这些地方，增加两对液压减震器。”
只用扭杆不行，那就要上液压减震器了，双管齐下来解决问题。
大家伙坐在一起，研究了三四天的图纸，
