泵,油管,还是喷油嘴,里面的压力在随时间和位置的不同而变化的。
由于柴油的可压缩性和高压油管中柴油的压力波动,所以实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油规律有较大的差异。
如果不是在最高的压力下输送的燃油,那么,喷油嘴的喷射燃油的数量,就不是最高的,而且,这还不是最坏的,最让人恼火的情况是油管内的压力波动可能会在主喷射之后,高压油管内的压力又再次上升,达到喷油嘴的针阀开启的压力,这样,已经关闭的喷油嘴重新喷油,这就是二次喷油现象,这个时候,发动机是不需要的,而且根本就无法完全燃烧。
由此导致的尾气排放超标的问题,当然不是坦克设计师们要考虑的,但是这显然对于提高发动机的动力是起反作用的,而且,由于每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化,引起不稳定的喷射,尤其在低转速区域更容易发生,所以,导致了柴油机的工作不稳定。
如果仅仅是现在的发动机,那还可以容忍,但是如果简单提高喷油泵压力的话,这个问题会越来越严重。
所以,想要解决的话,就得用新的技术手段,这就是高压共轨!
“这个共轨,就是所有的喷油嘴,都用同一个管路,这个管路里面的油压是稳定的,由一个专门的高压油泵来产生。这样,我们的高压油管里面的压力,和发动机的转速无关,这就大大减少了传统的柴油机的缺陷。嗯,确切地说,我们会提高到现有燃油压力的三倍左右,这样就能喷入更多的燃油,彻底压榨我们的发动机的潜力了。”
秦振华解释到这里的时候,专业的人士已经能听懂了,而张宝林又开始提问了:“那么,喷油嘴那边,该如何控制燃油喷射呢?”
原本是机械的,用机械来控制,现在,你这么一搞,那边的油压永远不变,现有的所有技术,都不管用了。
“用电子系统,确切地说,是一个小型的计算机,用来控制喷油嘴喷射的燃油的多少,以及喷射的时