没有骗人，铁路赢利真的只是时间问题。这个年代没有汽车、没有飞机，在陆路运输中没有任何交通工具可以和铁路竞争。
新神圣罗马帝国的国土并不大，没有太偏僻的地方，不存在荒无人烟边疆，未来都是有发现潜力的。
弗朗茨估计，如果维也纳政府不对铁路运输价格进行限制，那么十年过后，百分之七十以上的路线可以赢利；二十年后，百分之九十以上的路线可以赢利；等到三十年后，全部路线都可以赢利了。
这个赢利是建立在不考虑建设成本上的，只是单纯的营业收入超过了运营成本，想要收回投资不知道要猴年马月了。
铁路的建设成本还没有收回来，又需要进行大修了，保养的再好，几十年过后也要更换大部分铁轨和枕木。
既然是画饼，弗朗茨不介意让它看上去更加诱人一些。比如说维也纳政府承诺，对严重亏本路线进行补贴，保证铁路的正常运营。
这个承诺实际上和没有一样，运营成本都收不回来的铁路线，铁路公司肯定会放弃啊！
作为接盘侠的维也纳政府，无论给不给补贴，最后都要保证铁路的正常运营。保障基础交通设施畅通，这是政府的责任和义务，这笔钱根本就是少不了。
况且还等不到那个时候，经济危机爆发，铁路公司资金链断裂，接受政府入股就成为了必然，多来几次经济，最大的股东就变成维也纳政府了。
能够在规则范围内掌握铁路控股权，为什么要打破规则呢？
用经济手段拿到铁路的控股权，可比掀翻了桌子，粗暴的宣布铁路国有要高明的多。
况且，股份制合作公司的管理体系，也比政府直接任命官僚管理成本要低的多。
……
伦敦
巴克莱银行现在已经有几分巴克莱银行财团的雏形了，除了没有对外公开宣布建立财团外，本质上依附在银行周边的资本家们，已经拥有一个财团的实力。
巴克莱
