李革新皱着眉头说道：“可行是可行，可咱们的发动机是摩托车发动机，和航空发动机不能比吧？”
哪怕同为单缸风冷式汽油发动机，但摩托车用发动机和飞机用发动机还有很多不同，最大的一个区别就是耐用性：以一辆铃木gs125摩托车的发动机为例，这款发动机的最大转速是12000转，红线转速是10000转，但对于普通用户来说，实际上的日常使用转速基本上不会超过5000转，甚至到5000转的时候也不过就是偶尔加速超车的那一下子、几秒钟的功夫，基本上都维持在4000多转以下，也就是说，基本上只用前三分之一的转速。
但活塞式航空发动机就不一样了，起飞和爬升阶段的油门开度在95%至100%，基本上就是油门全开的程度，而且这个过程要持续几分钟至十几分钟，即便是在进入平飞阶段之后，发动机的油门开度也在65%至70%以上，类比的话，就相当于一辆gs125全程转速都在8000转以上。
这么高的转速，自然就对发动机的各部件的强度、可靠性以及散热提出更高的要求，这也是为什么活塞式航空发动机看上去并不复杂，但在2010年之前，除了运-5的活塞5星形气冷发动机之外国内并没有其他的航空发动机，就是技术要求更高。
当然，除了技术要求高之外，也与市场有关系，国内基本上没有使用这类活塞式航空发动机的航空飞行器，市场约等于无，既然没有市场，谁会去花钱研究这玩意儿？如果确实有需要，随便弄两台莱康明或者大陆的发动机也就够用了。
张起航点点头，他自然明白李革新说的意思：“这个问题我考虑过，现在这个状态的ht150确实不行，但我的想法是和哈工大那边一起专门对这个发动机进行一些强化和减重设计，比如使用强度更高的曲轴、使用更轻的锻造活塞和连杆……
如果这样还不能满足需求，就在ht150的基础上嫁接一个ht150的汽缸组件上去，用两台发动机拼成一台
